Veseelégtelenség

Nehéz nekifogni. Így visszagondolva nem volt olyan nagyon nagy szívás, de akkor tényleg fél délelőtt húztam az időt, hogy belekezdjek. Ittam "csak még egy" kaktuszos üdítőt, "csak még egy" cigi, aztán óvatosan felálltam a 2x2 régi ladakerékre orral, egy-egy recsegős pallón, hogy tuti kiférjen alatta a váltóharang. Előtte levettem a szívósort, hogy az önindítóhoz könnyebben hozzáférjek. Szerencsére a régi dízel nélküle is működik, az az egy perc meg nem lesz gond, amíg felállok. Nem is volt probléma.

A szívósor leszerelése: kezdjük azzal, hogy a szívócsövet, ami összeköti a légszűrőházzal, eltávolítjuk, a kis csővel együtt, ami a kartergáz szűrő / olajlecsapató vagy mit csinál kis henger alakú szelepfedélen található kis szerkentyűre megy, majd magát a szerkentyűt is, ami a másik oldalon megy rá gumicső, azt meg csak lehúzzuk a szívósor alá. Széthúzzuk a fordulatszámmérő jeladóját (fém pöcök összenyom, majd csatlakozó széthúz), ki fog jönni a fém tartókonzolból, majd a fém konzolt is leszereljük (szívósoron egy csavar, motortartó bak és blokk között egy csavar). A szívósor csavarjai adottak, hengerenként van kettő, alul-felül egy-egy, gyárilag 12es kulcs a megoldás, mindenféle kivitelben, de legyen 13as is a közelben, mert ha már volt bontva, akkor jó eséllyel lett elhagyva gyári anya, amit ugye 13assal fogható anyával szoktak (szoktam) pótolni. A szívósor tűzfal felöli oldalán van egy kis "bilincs", ami a tűzfalon futó csövecskéket fogja a szívósorhoz, azt is oldani kell. Amikor már minden csavar kint van, szépen műanyag tégelybe gyűjtve, akkor van, hogy a hengerfejre menő vízcső van útban, én azt is le szoktam venni. A szívósort ne rángassuk, könnyen megsérthetjük a tőcsavarjai meneteit, óvatosan találjuk meg azt a pozíciót, ahol viszonylag könnyen lejön. Érdemes csavarokat elmosni, meg a szívósort is kitakarítani belülről (benzin, brigéciol, forróvíz, nagynyomású mosó), majd hagyni kiszáradni, sok szennyeződés össze tud gyűlni (turbódieselnél meg főleg). Mehetünk tovább.

A probléma adott volt és viszonylag sokrétű: 

-alacsony fordulaton iszonyat mély búgás, rezonálás, igazi akusztikai apokalipszis
-alapjáraton, induláskor, kuplung csúsztatásakor kasztni rázás, mintha ugrálna a kardán
-üresben, felengedett kuplungnál kerregő hang, ami a kuplung kinyomására megszűnik

Sok-sok netezgetés, beszélgetés, tapasztalatcsere után arra jutottam, hogy a váltó nyelestengely csapágy lehet az egyik fő probléma okozó, de a cseredarab beszerzése sem egyszerű. Neten elérhető közelségben sehol nem találtam, a B betűvel kezdődő autóalkatrész kereskedelemmel foglalkozó magyar cég tudott nekem végül rendelni, azt hiszem gyárit, Németországból, 1 hónap körüli várakozási idővel. Hiába, régi autó kezd lenni az e30, nincs lehetetlen, de van már olyan alkatrész, aminek kicsit nehézkes a pótlása, bármilyen "tudatos vásárló" is az ember. 

A többi legóelemmel nem volt gond: volt egy bontott kuplung szettem, elvittem egy szolnoki műhelybe felújíttatni, vettem hardy tárcsát, váltóbakot.

Kezdődhet a szétszedés. miután a kocsi szívósor nélkül már ágaskodik a házi kis emelvényen, kössük le az akkumulátort, az önindító nagy pozitív kábele komoly szikrákat tud szórni áram alatt. Az áramtalanított (!!!) autó önindítójáról kössük le a vezetékeket, a pozitívat egy réz 8-as anya (13as kulcs) fogja, a testet egy pici imbusz csavar (524td-men meg azt hiszem egy pici talán 6os kulccsal fogható anya). A tartócsavarokhoz elég szar hozzáférni, de semmi gond, lesz még rosszabb is. Racsnis kulcs, rövidszár, hosszúszár, csukló (nem feltétlen ebben a sorrendben ugye), a váltó felöl meg bepréselt kézben csillag-villás kulcs, ahogy jobban hozzáfér, kis csavargatás x2 és máris omlik kifele az egész. Lehet eltakarítani, mire visszakerül, úgyis százszor megszárad. Itt jegyezném meg, hogy érdemes a csavarokat csoportosítva elhelyezni, mert összeszerelésnél sok olyan lesz, hogy nem egyértelmű, hogy melyik hova való, kiváltképp, ha nem egy nap alatt zajlik le a projekt. Személy szerint én úgy csináltam, hogy külön tárolóba tettem azokat a csavarokat, amik a motortérből jöttek és külön, amiket a kocsi alatt fetrengve kerültek kiszedésre. Ha már alatta vagyunk... A kardántengelyt 6 csavar fogja a váltó végéhez egy hardy tárcsán keresztül. Szereljük le a kuplung munkahengert is, de igyekezzünk nem a hidraulika vezetéken lógva hagyni, biztos fel lehet valahova biggyeszteni, hogy kíméljük a csövet.

Szedjük is ki azokat a csavarokat, amikhez hozzáférünk, majd egy olyan mutatvány következik, amit egyesek biztos Darwin díjasként aposztrofálnának. Mivel a 6 csavarból jó esetben is csak 3hoz férünk hozzá, mivel a másik 3 a kardántengely tetején pihennek éppen, ezért a kardánt el kéne "tekerni". ez nyilván úgy, hogy a kocsi hátsó kerekei a földön vannak, eléggé lehetetlen, így hát emeljük meg az egyik hátsó kereket is, előtte a földön maradót ékeljük ki elölről, hátulról; majd amikor az egyik kerék már elforog a levegőben, a differenciálműnek legyen hála, a kardántengely is el fog forogni, így ha halálunk esetén szép summát fizet a biztosító a családnak, akkor bemászhatunk a kocsi alá elforgatni a kardánt, vagy a keréknél forgatva betippelhetjük a megfelelő helyzetet, majd hozzáférhetünk a felsőból alsóvá fordult csavarokhaz is (hegesztett differenciálműre nincs épeszű ötletem, talán mind2 oldalt megemelni és reménykedni, hogy nem indul el a kocsi semerre). A váltó meg a kipufogó még össze van merevítve egy merevítő lemezzel (mily meglepő), azt is távolítsuk el. A kardánt a váltóból kiveni nem annyira egyszerű, de nem is olyan szívás, mint visszatenni. Feszítővassal támasszunk be nyugodtan a kardán és a váltó kihajtás közé, akár a hardy kárára, úgyis jó eséllyel újat teszünk, majd fordítsuk ki belőle. A váltó hátsó felfüggesztése még maradjon, először a váltóharangból tekerjük ki a csavarokat, jegyezzük meg, hogy melyik hova való, nem minden csavar egyforma. Fent van 2 nagy csavar (12es talán), azokhoz kicsit trükkös hozzáférni, a többi nem jelenthet gondot. Ha a váltóharang csavarjai kint vannak (tégelyben, benzinben ugye), nyúljunk fel, bontsuk szét a kapcsolószerkezetet. van egy vékonyabb rúd, mindkét végein biztosítógyűrű, fogóval egyszerűen eltávolítható, majd ki lehet egyszerúen húzni (egyik vége a váltóba megy, másik a váltóbot aljára) és van egy merevítő szerkezet is, ami meg egy biztosító csappal rögzül a váltóház tetejébe, amit úgy lehet oldani, hogy csavarhúzóval a biztosítócsap lemezkéje alányúlunk, majd ahogy arccal a kocsi eleje (a váltóharang felé) nézünk, kicsit jobbra, majd felfelé feszítjük, majd a csapot kihúzzuk. A kép:

Ne felejtsük el széthúzni a váltó oldalán a csatlakozókat, majd oldjuk a váltótartót is a kocsi aljától (a keresztbe vas maradjon csak a váltón), majd kicsit mozgassuk a váltót oldalirányba, közben húzzuk és tartsuk egyszerre, hamarosan már landol is a mellkasunkon az egész.

A nyelestengely csapágy kiszedése egy picit szívás. Először levesszük a szimeringházat (néhány 6os csavar körbe), majd a fémkarikát ami alatta van, és láthatjuk a probléma forrását, magát a csapágyat, de előtte meg egy utálatos zégergyűrűt. Lehet, hogy az én zégerfogóim szarok, de hogy én azt onnan még egyszer sem tudtam csupán egy zégerfogó segítségével kiszedni az biztos. A módszerem a következő: vagdosok kis kb 1 mm vastag kemény műanyag lapkákat, a fogóval kicsit szétnyitom a gyűrűt, mögétámasztok egy pici csavarhúzót, hogy a gyűrű kicsit "elálljon" a vájatától, majd mögéteszek egy kis műanyag lapkát (fontos hogy egyforma vastagságú lapka legyen), majd ezt megismétlem a gyűrű másik oldalán is, és ezt addig játszom amíg ki nem feszül annyira a kis vájatából, hogy már le tudom húzni. Ez így nem tűnik annak, de komolyan mondom, irgalmatlan szívás, szegény tervezőmérnök és a kedves rokonsága biztos csuklott már néhányszor (nem csak általam). 

De koncentráljunk a megoldásra, ne a fennakadásra.

A zégergyűrűt tegyük félre, bár lehet belőle újat venni, de szerintem jó a régi, majd bányásszuk ki a csapágyat. A módszer a következő: fogunk egy darab valami puhább fémdarabot, amit lehet ütni és tompa (egy darab bronz biztos alkalmas, érdemes sporteseményeken a harmadik helyért menni), ráhelyezzük a nyelestengely végére (tetejére) és ráütünk kalapáccsal, majd fordítunk a tengelyen mondjuk 45 fokot, majd a tengelyen befele ütünk. 

https://www.youtube.com/watch?v=KPF32RF0bhk

Ezen a felvételen elég jól látszik, hogy mi a folyamat. Ahogy a videón hallatszik, érdemes megfigyelni a szimeringházban az olajjáratot, hogy az a megfelelő módon legyen visszahelyezve, természetesen szimeringet is érdemes cserélni, párszáz forintos tétel. A csapágy kivételénél (kalapálásnál) fontos megjegyezni, hogy egyrészt valószínűleg a videón látotthoz képest sokkal sokkal többet kell rajta kalapálni, másrészt használjunk védőszemüveget és kesztyűt, kiváltképp ha nincs egy darab üthető puha fémünk, hanem közvetlenül kalapáljuk a nyelestengelyt. Én így tettem, és bizony kemény anyag az a tengely, csak úgy repültek a kalapács szilánkok, egyenesen a csuklóm bőre alá. 

Ha kint van a csapágy, helyezzük be az újat, a régi csapágyat pedig fordítsuk meg 180 fokkal csúsztassuk rá a nyelestengelyre, pont illeszkedni fog az új csapágyhoz, ezzel szépen a helyére kocogtathatjuk a cseredarabot. Mellékelek képet, hogy a fém karikák milyen sorrendben vannak:

Összeszerelésnél ügyeljünk rá, hogy minden a helyén legyen, a karikák (főleg a nagy a szimeringházban) illeszkedjenek, mert a szimeringház nagyon gyenge valami, ha befeszül a csavarok meghúzásánál, nagyon könnyen eltörik. Ha a váltó össze van rakva, cseréljük le benne az olajat, sokkal egyszerűbb így "kint", mint amikor már a helyén van. A váltó kiemeélőszerkezetét egyik oldalról egy ránézésre kb drótból hajlítgatott kis "rugó" tartha a helyén, aminek a két vége ugye kijön a váltóharangon kívülre. Érdemes egy kábelkötegelővel a két kint lévő végét összekötegelni, jártam már úgy, hogy amikor raktam vissza a váltót, véletlenül belöktem a harangba a "rugót". Kellemetlen ilyen miatt elölről kezdeni a felhelyezést. 

Jöhet a kuplung. Igazából egyszerű, körben csavarok fogják, érdemes egy kuplung központosítót használni, különben nagyon nehez lesz a váltó nyelestengelyét visszatolni a helyére. Elvileg lehet is kapni ilyen célszerszámot, vagy ha van régi bontott váltóból nyelestengely úgy magában, talán az a legjobb. Tehát miután leszedtük a kuplungszerkezetet, akkor úgy kezdjük, hogy bedugjuk a nyelestengelyt, aztán azon kuplungtárcsa, rá a szerkezet (illesztőstiftekre figyelni!),és így húzzuk meg a csavarokat, hogy a nyelestengely végig benne van a főtengelyben, így tuti minden a helyére kerül. A csavarokból a nagykönyv szerint újakat érdemes tenni, én újak híányában visszatettem a régieket, és jóbaráti és szerelői tanácsra "meghúztam őket irgalmatlanul, mert nem tudom úgyse azokat megszakítani", meghúzási nyomatékra való utasítást nem találtam a neten. A csavarokat csillag alakban húztam meg (nem egymás mellettieket, hanem egymással szemben lévőket és így haladtam csillag alakban). A sztorihoz hozzátartozik, hogy én nem használtam semmilyen központosító eszközt, csak úgy csavarhúzóval szemre belőttem, hogy középen legyen a kuplungtárcsa, és hát rohadtul szívás volt utána visszatenni a váltót.

A váltó visszahelyezéséhez nem árt ha az ember találékony, vagy ha bazi erős. Miután a lelkem kileheltem a kocsi alatt a váltót emelgetve és a helyére tologatni próbálva, rá kellett jönnöm, hogy kénytelen leszek találékony lenni, ha már erősnek egyáltalán nem mondhatom magam. Egy kis krokodil emelőre hegesztettem néhány szögvasból egy kis "konzolt", amibe beleültettem a váltó hátulját, így már a hidraulika emelt helyettem (és kedves sógorom helyett, aki bár erős, de ő is kilehelte a lelkét a kocsi alatt, köszi azért, legalább megpróbáltuk :D), így nekem csak tolni kellett a váltót a helyére és persze pozicionálgatni a magasságot is, meg oldalirányban is. Ez a valóságban úgy nézett ki, hogy felemeltem, beletoltam a nyelestengelyt a motorba, majd addig rángattam és lökdöstem a váltót, míg az a helyére nem cuppant nagyjából. Ééééééés itt jön a malőr, hogy nem nagyon akart a helyére cuppanni, mivel nem használtam központosítót, csak úgy szemre állítottam, mint az igazi mesterek. Végül úgy ment a helyére, hogy felül bekapattam a 2 nagy csavart. majd átlósan valamelyik lukon alul befőztem egy átmenőcsavart, és így a csavarokkal átlósan, szakaszosan tekerve a helyére húztam a váltót, és imádkoztam kb hogy nehogy váltóharangot törjek. Szerencsém volt, néhány éles kattanás vagy inkább csörrenés kíséretében a helyére ment, de egy életre megtanultam, hogy a központosítás nem úri hülyeség, és persze azt is, hogy nem vagyok még mester, mert nem megy szemre :D.

A váltó és a motor közötti lemeznek az illesztőstiftjeire is érdemes figyelni, én sajnos egyet elhagytam, így elég játékos volt még arra is figyelni, hogy az is a helyére kerüljön, ugyanis ha az nincs a helyén, akkor a csavarokat se fogjuk tudni becsavarni. 

A váltórudazat stiftjét a helyére tenni kis türelmet kíván, de innen összerakni igazából már nem lehet gond, a kardánt is kicsit szívás visszaakasztani, főleg, hogy az ember próbálja nem szétbarmolni az új hardytárcsát, én nekitámasztottam az újnak a feszítővasat, pár határozott mozdulat és a helyén is van. Mehet vissza a 6 csavar, az anyák legyenek a váltó felé, kis autóemelgetés (hátsó kerék a levegőben), kardántekergetés, hogy az összes csavarhoz hozzáférjünk, rettenetesen meghúzni őket, kuplung munkahenger vissza, önindító vissza, tolatólámpa kapcsolójára is vissza a sarukat, motortér felöl mehet vissza a szívósor, az új szívósor tömítéseket meg szoktam zsírozni, így kipuhul kicsit és kevésbé hajlamos elszakadni, csövek, meg minden cullang a helyére, csavarokat leellenőrizni, mindenhol kétszer, hogy minden meg van e húzva, akksisaru vissza, és jöhet a próbakör.

Elég vicces dolognak hangzik egy kipakolt belterű autóval próbakörre menni, és ellenőrizni, hogy vajon sikerült e redukálni az idegesítő zajok és rezonanciák számát, de a helyzet az az, hogy ilyenkor hallani csak igazán, hogy mi is a helyzet. A helyzet pedig az, hogy javult a dolog sokat, nem tökéletes, még mindig. Az elindulásnál tapasztalható kasznirázás megszűnt, szépen elindul, az alacsony fordulaton gyorsításkor jelentkező rémes búgás, rezonálás megszűnt, viszont amikor mondjuk 4.ben 50el megyek egyenletesen, akkor továbbra is búg, rezonál és mindemellett üresben felengedett kuplungnál ugyanúgy "darál, kerreg". A nyelestengely csapágy új, ahogy a kinyomócsapágy is, szóval a következő lépés a váltó szétszedése lesz, valószínűleg ott is haldoklik egy vagy több csapágy.

Mindenesetre ez is nagy haladás, már nem lukas a bódé, sokat javult a hajtás, de van még egy szar kipufogó, meg egy kopott hátsó fék, és szomorú kis munkahengereik. 

(Később kiderült, a zúgás búgás elhárításának végső eszköze a gyári kettős tömegű lendkerék volt. M20B25 kuplung volt rajta, miután a gyári DMFet 3 darabban vettük le nem sokkal egy szépen lefűzött körforgalom után, azonban vagy centírozási problémák voltak, vagy én nem tudom, de végül szereztem egy gyári kuplungszettet lendkerékkel, a beépítése feltette a koronát a hajtás felújítás projectre, ismét csendben működik. )